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5月全國車企面臨停產?這只是連鎖反應的開始

2022-04-16 22:35:30 作者:gaozijian

  【太平洋汽車網 行業頻道】4月14日晚,小鵬汽車董事長何小鵬在朋友圈發文稱,如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式,五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。4月15日,華為汽車CEO余承東也發文稱,上海如果不能復工復產,5月份之后,所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的會全面停產,尤其汽車產業。

  能讓兩位國內重量級企業的一把手發出如此悲觀的話語,這在過往的汽車制造歷史上都是少有的,即便是此前全球芯片以及供應鏈問題,也沒有讓他們發出這樣的話語,顯然這一次的影響絕非一時半會這么簡單。

 
初現端倪

  問題的產生,并非是突然而起,就像新能源車企發出的擔憂一樣,實際上進入3月以來就已經有事情發生。

  3月以來,由于長春、上海受到了疫情影響,導致多家車企開始停產。根據乘聯會數據顯示,3月已有多家車企產量出現大幅下滑,其中一汽紅旗3月產量同比下滑73%,一汽-大眾下滑45.8%,上汽通用下滑31.3%,北京奔馳下滑30.7%,華晨寶馬下滑51%,上汽大通同比下滑34%。

  位于上海臨港自貿區的特斯拉超級工廠,也因為疫情關系在3月中旬就已經停工第一次,第二次停工是在3月28日開始,直至到今天還沒有恢復生產的計劃。也就是說這家2021年支撐特斯拉總產量50%的超級工廠,在近半個月的時間里,一臺新車都沒有下線,產量為0。

 

  除了特斯拉以外,大部分位于上海區域內的車企工廠,如上汽大眾、上汽乘用車、名爵、榮威、智己等諸多品牌也受到,總之無論是傳統車企還是新能源車企,都沒有逃過停工停產的命運。

  不僅是上海區域當中的產線受到影響,即便是產線位于周邊城市的車企,也受到影響,蔚來就是其中一員。雖然其工廠并不在上海,而是在合肥,但蔚來董事長在蔚來汽車APP中表示,受疫情影響,3月中旬蔚來已有零部件斷供,靠著庫存支持到上周,近期上海、江蘇等地的疫情導致更多合作伙伴無法供貨,只能暫停生產。李斌直言:“這個情況也不是我們一家,很多廠商都暫停生產了。”

  4月13日,工廠位于重慶的長城汽車發通知稱,受到上海、江蘇、吉林等多地疫情影響,坦克300車型共涉及8家供應商伙伴已經停工、停運。除車企外,許多汽車相關產業也是受到影響,上游的大陸、博世、采埃孚等世界有名的供應商、汽車零部件等等,下游的各家品牌經銷商,在這個三月已經陷入了不同程度的麻煩當中。

 
牽一發而動全身

  受到停工停產影響的上海汽車制造業,現在已經產生了負面影響。上海是目前國內最大的幾個汽車產業鏈生產基地城市之一,數據顯示,上海2021年的汽車產量為283.32萬輛,占全國汽車總產量的2652.8萬輛的10.7%。2021年上海新車銷量63.8萬輛,也處于超10%的巨幅增長中,作為一個如此大體量的汽車重鎮,上海所涉及的經濟總量帶來的負面影響,勢必會對整個上海造成嚴重的傷害。

  更何況,這樣的負面影響還不僅僅是對本市區域的汽車生產,所在區域的供應商、上海周邊城市的工廠、乃至全國的工廠都被一一牽連。

汽車零部件

  上海作為汽車重鎮,除了工廠產線外,還有各大汽車零部件廠商在上海建設產線。當中有我們熟悉的如博世、采埃孚、安波福、聯合電子、延鋒、海拉、博格華納、電裝等一級供應商,也有飛思卡爾和德州儀器等重要芯片供應商。

  供應鏈問題在此前的“芯片荒”時期已經讓一眾的汽車廠商相當頭疼了,這次全面的停工停產影響更為廣泛。缺芯時期,廠商可以選擇延后安裝,并非無貨可供,而這次上海區域的零部件是真正的缺貨,并且生產的零件基本涉及了車輛大部分的零件,這對于“差一個零件都無法生產”的汽車而言,是真正意義上的“停產”。

  在零部件當中可以看到像提供變速箱的采埃孚、給全國大部分主機廠供應線束的安波福,廣泛提供ESP的博世等等,其中安波福、蒂森克虜伯(機械制造)已宣布停產,博世位于上海以及太倉的工廠由于實施閉環生產,目前還是處于工作當中,采埃孚位于浦西的工廠也是處于封閉生產,但產能依舊是無法滿足。

  為主機廠提供渦輪的BMTS,其上海工廠廠長朱勤華表示“即使我們已經盡了最大努力,目前的情況也依然很困難,產量方面總體下降了25%以上。一方面是由于部分客戶的工廠減產甚至直接暫停生產,訂單量隨之下降,另一方面,出口項目的客戶還是繼續因為芯片短缺而訂單下降。”

半導體&芯片

  上海與其他汽車重鎮有所不同的地方,在于上海并不單單有汽車零部件廠商以及產線,還有作為高精尖行業的半導體。

  根據中國半導體行業協會統計,2020 年上海集成電路產業銷售規模達 2071 億元,產業規模占全國比重 23%,擁有完整的集成電路產業鏈。

  據統計,截至 2021 年底,中國集成電路上市企業中上海企業數量占比 32%。中芯國際、華虹集團、中微公司、盛美上海、安集科技、韋爾股份、格科微、思瑞浦等公司總部均位于上海。芯片供應商也有飛思卡爾、德州儀器、恩智浦、上汽英飛凌等。

  上述的半導體以及芯片供應商,有一部分提前進入了閉環生產,而有一部分則進行居家辦公。上海華虹、上海新昇、和輝光電等半導體供應鏈企業均已開始閉環運行,像韋爾股份、晶晨股份、中穎電子、樂鑫科技、恒玄科技、富瀚微、艾為電子、恩瑞浦、晶豐明源等 10 家芯片設計公司,其研發人員則是居家辦公。

  相較于汽車零部件生產的停擺,半導體及芯片研發提前進入閉環生產能夠保證產線生產,但整體所需的運輸、封裝、時間等成本也無法避免的升高,除此以外,伴隨疫情封控而來的還有另一個問題—物流運輸。

物流運輸

  無論是零部件還是半導體、芯片,都需要通過物流運輸發往相應的客戶。但在目前的封控情況下,對于以往的物流運輸形成一個很大的挑戰。

  根據目前的封控政策,陸運方面,外地入滬的司機達到上海要接受 14 天以上的管控,而去過上海司機行程碼將帶星,回程在一些地方將無法下高速,即便下高速,也會在當地被要求集中隔離。加之目前外地車輛進入上海需要獲得通行證,而大多數外地貨車沒辦法獲取,從而形成一個死循環。

  有貨運公司表示:“過去兩周,我們公司很難在上海附近找到可用的卡車,因為許多卡車司機要么被困在高速公路上,要么被困在城市里。”從山東省到上海的卡車預訂價格從 7000 元上漲到 3 萬元,上漲了三倍以上。上海新昇負責人則稱,上海市經信委已幫助他們辦理了各類重要物資保障通行證,因此可以從供應商處調集物資。但其供應受到外省市管控政策不同的影響,可能會在運輸途中耽誤時間。

  因此有部分企業也選擇了海運這條路線,根據路孚特數據顯示,自 4 月初以來,上海和舟山附近成為了全球最繁忙的集裝箱港口,其附近等候的集裝箱船數量增加了一倍,達 118 艘,而這一數字是一年前上海、舟山集裝箱船數量的三倍。

  但無論是海運還是目前的陸運,能夠順利發往全國各地的客戶所需要的時間,相比之前是增加許多的,這對于目前急需運轉起來的上海汽車制造業來說,時間恰恰是最需要的,這也是為什么何小鵬、余承東等企業一把手有著如此悲觀預測的原因。 

  總體來看,上海汽車產業的停擺,對全國汽車產業,從上游的供應鏈,到中游的整車生產制造,再到下游的消費者和經銷商,都勢必會造成了不小的沖擊。以目前情況來看,上海重新恢復生產的時間還是個未知數,而停擺造成的負面影響還將持續,5月份的全國車市將會異常艱難。

 
希望在明天

  盡管目前來看,元氣大傷的上?;敬_定很難在短時間內重新恢復,但好消息是相關部門已經全力協調處理,這對于上海汽車制造業來說絕對是一個好消息。上海市嘉定區設立了保障專班,出臺指引手冊和管控方案,以幫助重點企業構建安全生產環境,讓符合條件的員工返工到崗,保障上下游供應鏈安全。

  此外,工業和信息化部裝備工業發展中心日前發布了《關于“汽車產業鏈供應鏈暢通協調平臺”上線的通知》,該通知將幫助汽車企業協調供應鏈,從而保持暢通。

  也是在近日,另一個汽車重鎮長春開始了有序恢復生產,作為傳統的汽車工業城市,長春具備了一汽集團旗下眾多的汽車工廠,同時也有一大群傳統汽車零部件生產商,像長春海拉等零部件也都有相當的知名度,且涵蓋的汽車供應鏈也較多,在某種程度上是可以全力支援全國車市的窘況。當然我們也還是希望上海能夠盡快恢復到正常的水平。(文:太平洋汽車網 高子?。?/p>

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