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東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

2022-04-20 00:10:28 作者:杜慶煒

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

  【太平洋汽車網 評測頻道】在智能化電車時代,日系品牌似乎出現了集體的失語。

  直到去年12月,豐田才下定決定,宣布全面進軍電動市場:到2030年,豐田將累計推出30款純電動汽車,同時2030年前豐田會投入350億美元用于研發純電動汽車。

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

  緊隨其后的是本田,在3月宣布與索尼成立合資公司,計劃共同開發和銷售高附加值電動汽車。并且在剛過去的4月12日,本田宣布到2030年將會在全球推出30款純電動汽車,未來10年會投入約400億美元在電動化及軟件領域,以加快電動化進程。

  事實上日系的電動道路,起點是很早的。在1988年,本田就開始思考哪種驅動技術在21世紀是最有希望的。領導本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示:“就替代動力而言,純電是最有可能的候選者”。

  電動車技術的挑戰在加上美國加州在1990年底推出的發布了零排放汽車(ZEV) 法案,本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發。

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  最終在1997年4月,本田首款量產電動汽車EV Plus正式下線,主要在美國加州進以租賃的方式使用。

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  但電動車的策略并沒有持續太久,1999年,本田推出首款混合動力車Insight后,EV Plus就停產了。隨后,本田的戰略開始從電動車轉向混合動力和燃料電池汽車,2006年,本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發,時任本田研發總裁Tomohiko Kawanabe表示:“我們是有在進行電動車研發的,但我不能說我會全力推薦它們,因為消費者能不能接受有限續航和時間充電還是個疑問。”

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  2011年,本田在洛杉磯車展上推出了純電動版本的飛度,同時代一些小型的純電車開始流行,例如日產聆風、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生產。

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  隨后的時間里,本田就沒有量產新的純電車型,直到2020年才迎來了Honda e的上市。不過本田為了跟外界說自己并沒有放棄純電,所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來,例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

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  在國內,本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了X-NV兩款基于繽智和XR-V油改電出來的電車。

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  雖然本田這些年沒太多電動車和智能化的積累,但面對產銷總量連續13年位居全球第一的中國市場,本田也得跟上市場潮流的變化,那就是電動化以及智能化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過于明顯,所以本田再推出全新的緊湊型純電SUV:來自東風本田的e:NS1以及廣汽本田e:NP1。兩款車型屬于兄弟車型,這次我們先來體驗已經開始預售的東風本田的e:NS1。

e:NS1預售價格
車型  預售價 
e型版  18-19萬元 
e動版  20-21萬元 

  e:NS1預售共有兩個版本,e動版搭載150kW電機,國標CLTC續航510km、e型版搭載134kW、國標CLTC續航420km。18-21萬這個價格附近,小鵬G3i、大眾ID.3、大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手,e:NS1要挑戰的對手還真不算少。

 
平臺/駕駛感受

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  e:NS1是基于本田智能高效純電架構 e:N Architecture打造的,e:N Architecture,整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺,e:N Architecture有F(前置前驅)、W(后置后驅、前后雙電機四驅)三個版本,分別對應不同級別的車型。

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  雖然從資料上來看,這個平臺目前還未涉及電子電氣架構的創新突破(也就是軟件定義汽車的關鍵),但相比以往的油改電劃水車型,這算是本田小小的誠意了,起碼是個純電平臺產品。智能純電車,智能是第一位,這背后的基礎是電子電氣架構的變革,采用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構,才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實現整車軟件的OTA。

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  拋開這些電氣化玩意,使用上新平臺的e:NS1,開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的,以往的油改電產品,可能是由于多了電池包的重量,懸架似乎“吃不消”,你會感覺到懸架拉不住車身,晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好,通過起伏時懸架可以較快就穩住。

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  而懸架擁有了較為厚實的質感,振動不會很尖銳地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視,所以在連續轉向、快速轉向時,還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感,車身沒有那么輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i,那本田的調校功力還是要更勝一籌。

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  e:NS1電機在前艙,而電機動力有兩種版本可選,分別是150kW和134kW,我這次體驗的是150kW版本。而換了電機,前機艙也沒什么好讓你看了,所以廠家就直接用塑料板覆蓋,話說這么整潔的本田機艙還真是不太習慣。

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  PS:機艙上這個honda標識有點太文雅了,還是紅頭標更能讓本田粉動心。

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

  用上了電機,動力方面就不是e:NS1的短板了,這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式:運動/標準/經濟。標準模式下,調校跟自吸本田有點類似,也是初段顯得很“猛”,有竄出去的感覺,但如果全電門的話,你會發展中后段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經濟模式,它開起來會更加舒適。

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

  運動模式電門更加靈敏是意料之中的,但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研,結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音,所以就在運動模式內集成了這個音效。

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

  方向盤后有兩個撥片,這是用于選擇動能回收擋位的,本田給駕駛員提供了3個動能回收級別,駕駛員根據需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位并不是固定的,選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態,否則提速后就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的,這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活,駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態。

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  那啥,本田還說車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法,是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統品牌造電車都有不少短板,但在駕駛質感這個方面,他們是會去尊重的,也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車,可能都只關注電的部分,車的部分漸漸被忽視了,有點本末倒置的感覺。

東風本田e:NS1:我不想做智能電車時代的咸魚

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  實際測試中,e:NS1的零百加速時間為7.57秒、剎車則是39米,這個成績顯然放在電動車里面是不算快的,但對家用足夠了,畢竟想要加速強悍的電車,那也是需要成本的,在性能和售價二者之間,本田毫不猶豫選了后者。

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    杜慶煒 高級編輯

    自幼深受日系車毒害,來自吐槽星的工科男。

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