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智能汽車天花板 測試蔚來ET7 100kWh首發版

2022-04-30 10:15:37 作者:宋楓樺
1性能測試和駕駛感受回頂部

  【太平洋汽車網 評測頻道】還記得幾年前蔚來ES8首批車下線的時候,筆者還信誓旦旦的評價說不太看好這種新勢力品牌,而如今,蔚來用第20萬臺車下線狠狠擊打了筆者的臉頰。如今的蔚來,憑借高質量服務以及過硬的產品力,成為了國內新能源品牌中的領頭羊,而本次測試的蔚來ET7詢底價|查參配),則是蔚來推出的首款轎車車型。

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  定位于中大型轎車的蔚來ET7,官方指導價為44.80-52.60萬元,最直接的競爭對手,便是寶馬5系、奔馳E級以及奧迪A6L,想要在這個常年被BBA全面覆蓋的市場分一杯羹,蔚來ET7承受著巨大的壓力。

蔚來ET7的5個優缺點

  如果想要快速了解蔚來ET7,筆者為大家總結了幾條體驗過后的優缺點。

  優點:

  1、動力強勁,0-100km/h實測3.54秒

  2、乘坐空間寬敞,后排腿部空間越級

  3、車機更流暢(對比蔚來老款車型)

  4、NT2.0平臺,更強的輔助駕駛

  5、底盤高級感更強

  缺點:

  1、剎車性能有待提高

  2、后排座椅角度不可調

  3、搭載激光雷達,但暫時不可用于輔助駕駛

  4、后備廂擴展性受限

  5、試駕車個例:車窗異響、方向盤不正

  快速了解完了,接下來我們展開說說。本次筆者將為大家從動力、剎車、操控、底盤、空間、車機、輔助駕駛、NVH、續航、外觀內飾等角度詳細解讀這臺蔚來ET7。

超越同級的動力

  作為一臺車長達5.1米的中大型轎車,蔚來ET7卻有著十分可觀的動力表現,480kW的總功率以及850N·m的總扭矩,讓這臺雙電機四驅的蔚來ET7有著3.8秒的官方0-100km/h加速時間,是如今蔚來汽車最快的車型。

智能汽車天花板 測試蔚來ET7 100kWh首發版

  蔚來ET7共有9種駕駛模式可選,其中包括舒適、節能、運動、運動+、個性化、雪地模式、輔助通過(升高懸架)、拖車模式以及超級節能模式,而不同的駕駛模式也有著不同的功率輸出程度,在舒適模式下,蔚來ET7的零百加速時間為7.9秒,而在運動模式下,零百加速時間為5.9秒,在最快的的運動+模式中,便可以達到3.8秒的加速時間,這基本達到了百萬級燃油性能車的加速能力。

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  蔚來ET7的電驅系統對兩臺電動機進行了效率、性能和靜音三方面的優化,前電機優化了電磁方案,提升了功率,減速比從9.57調整到10.48,有著更高的扭矩;后電機也有一定程度的力矩提升,前置電機的電控模塊首次使用了碳化硅功率元件,有效提升電機動力性能和能效。

為什么要用碳化硅?解析蔚來ET7電驅系統

  在我們實際加速測試中,運動+模式下的蔚來ET7,起步時后輪會有著輕微的打滑,并且加速初段并不會非常猛,這與特斯拉不同,而最大扭矩輸出則是在40-50km/h之間,也許是地面有些沙土,此時還可以感覺到輪胎在打滑。另外,蔚來ET7在彈射起步時,車身有燃油車一樣稍稍蓄力的姿態。

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  最終我們實測出蔚來ET7 100kWh的0-60km/h加速時間為1.99秒,0-100km/h加速時間為3.54秒,比官方給出的3.8秒足足快了0.26秒。

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蔚來ET7與競品車型加速時間對比
 車型

加速時間 (0-100km/h)

蔚來ET73.54s
寶馬530Li  6.63s
小鵬P7四驅高性能版4.4s
  注:數據來源 制表: 太平洋汽車網  

  強大的加速性能讓筆者十分驚喜,畢竟這可是寶馬M3一般的加速成績,不過雖然蔚來ET7的加速成績很快,但是蔚來ET7的油門踏板與地板之間的夾角略小,加之回彈的阻尼不大,所以日常駕駛右腳會稍稍有些繃著,但這些對于蔚來ET7來說,屬于無傷大雅的小問題。

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剎車熱衰減較早

  蔚來ET7的制動系統采用了Brembo大四活塞卡鉗+博世iBooster電制動助力系統的組合,所以剎車的腳感非常好,制動力輸出十分線性,沒有傳統大活塞卡鉗制動初段時猛烈的撞墻感,并且前后都采用了通風的剎車盤,前盤寬度為355mm,后盤寬度為365mm,剎車皮測試NAO的高性能款,所以從硬件看,蔚來ET7的制動性能應該是十分出色的。

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  制動測試采用運動+駕駛模式,空氣懸架此時為最硬狀態,在制動過程中,受到車重影響,車身還是稍稍前傾,不過整體姿態還算穩定。

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  我們實測蔚來ET7的100-0km/h制動距離為37.31米,結合測試時環境溫度較高的原因,這個剎車距離對于一臺搭載100kWh電池組的中大型車來說,并不算差。經過后面多輪測試,筆者發現蔚來ET7的剎車熱衰減來的比較早,當然這跟剎車散熱和車重有很大關系,對于電動車來說是不可避免的。

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蔚來ET7與競品車型制動距離對比
 車型 制動距離(100-0km/h)
蔚來ET737.31m
寶馬530Li 36.64m 
小鵬P7四驅高性能版36.75m
  注:數據來源 制表: 太平洋汽車網  

  蔚來ET7的動能回收系統有3擋可調,并且支持完全關閉,不過只要不開到最強動能回收,蔚來ET7的回收拖拽感都不算大,而且都十分線性,這一點很考驗調校能力。

操控偏家用,駕駛很輕松

  蔚來ET7的轉向手感也有三擋可調,分別為“舒適”“標準”和“穩重”,主要區別在于轉向阻尼和轉向虛位的大小,但哪怕在最重的“穩重”模式下,轉向阻尼依舊很輕,筆者是開慣了電子液壓助力的運動型車的人,一開始會有些不適應,并且在運動+模式下,筆者也希望不僅僅是加速變快了,而是各方面都變得“運動+”才行,雖然阻尼大小并不能代表一臺車是否運動,蔚來ET7也并不是一臺專注運動的車型,但對于部分消費者來說,他們需要不同模式下車輛有著完全不同的駕駛感受,這才是駕駛模式選擇存在的意義。

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  另外,蔚來ET7并沒有搭載可變轉向比系統以及后輪轉向功能,所以在大曲率轉向時方向盤轉動的角度略大,轉向半徑也有著進一步縮短的空間,雖然這些并不影響駕駛,但讓汽車有著更好的體驗是我們共同的目標,畢竟這臺蔚來ET7的售價已高達五十萬,值得擁有更高級的駕駛感受。

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底盤質感大幅提升

  蔚來ET7是來自NT2.0平臺的全新車型,也是這個平臺首發的第一臺車,NT2.0平臺出品相比較之前老款車型,在動力系統、底盤調校、電控系統以及輔助駕駛都有了全面提升。蔚來ET7采用了前五連桿后多連桿獨立懸架,并且全系標配了空氣懸架,這一點相比較同價位BBA產品,還是相當厚道的。

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  在舒適模式下,避震高度為四指左右,在運動+模式時,避震高度為三指左右。在運動+模式時,避震的支撐性會提升一大截,尤其是對于激烈駕駛時過彎的側向支撐,相比較特斯拉Model 3高性能版那種純機械結構的避震懸架,蔚來ET7明顯感覺到車身更穩定。

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  筆者也用舒適模式下體驗了高速、快速路以及市區及減速帶等路況,在高速以及市區行駛時,蔚來ET7的底盤相比較之前蔚來老款產品(ES8、ES6),在舒適性上有了質的提升,尤其是對于大幅度顛簸時的吸收明顯更好,同時保留了一部分路感傳遞進車內,但經過連續減速帶時,空氣懸架對于路面檢測的反應不夠快,會感到一點點細碎的震動。在運動模式下,會將更多路面信息傳遞進車內,哪怕是車道線的凸起,除了空氣懸架的原因,比較薄的輪胎也有一定的原因。綜合來看,避震更喜歡蔚來ET7在運動模式下的懸架表現,均衡性更強,既適合日常代步,也適合偶爾的激烈駕駛。

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  在繞樁測試中,運動+模式可以讓懸架降低,并且增加硬度,讓支撐性更好,再加上蔚來ET7是四驅車型,所以車身姿態一直都保持非常穩定,雖然有響胎,但是后輪并沒有任何滑動,最高繞樁時速可以達到62km/h,是一臺極限很高的車型,普利司通泰然者輪胎雖然不是運動型胎,但也可以提供不錯的抓地力,如果是21英寸輪轂搭配的倍耐力P ZERO輪胎,抓地力會更好。

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  但由于車身太長,加之沒有可變轉向比和后輪轉向,所以在繞樁的時候雖然有很強的抓地力和速度,但還是需要較好的駕控技術,整體有些笨重,這也是所有中大型車不可避免的。

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2空間測試及智能座艙回頂部

空間足夠寬敞,乘坐體驗有待提高

  之前蔚來的SUV在空間方面最出名的便是女王座椅,而在蔚來ET7上,前排兩個座椅更是有過之無不及,在舒適性方面有了大大提高,首先座椅更加寬大,Nappa皮料手感更好,支持多角度電動調節,并且支持電動腿托,這真的非常驚喜,另外還標配了座椅加熱、座椅通風以及座椅按摩,頭枕雖然不支持前后位置可調,但是據蔚來ES6車主說,頸椎位置的人體工程學有了很大提升。

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  身高170cm的乘客坐進車內,頭部空間剩余三拳,全景天幕擴展了大概半拳左右的空間。

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  后排座椅填充物柔軟度與前排一致,并且在兩側還有內凹的設計,可以很好的襯托肩部以及肘部,更符合人體工學,并且后排也有電動腰托,頭枕可以調節角度,可以將頭部夾在中間,避免晃動。

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  最值得一提的是后排空間真的巨大,在前排座椅位置不變的情況下,后排剩余腿部空間為四拳左右,頭部剩余空間為一拳三指。后排座椅坐墊長度可以很好的承托住腿部,并且有微微上翹的角度,所以腿部有一個比較舒服的姿勢,地臺在電動車里也不算高,所以不會有蹲著坐的難受。

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  說完了優點,我們來說說缺點。首先后排座椅靠背不支持角度調節,所以長時間乘坐,腰部會有些累(這就是有腰托的原因?)。另外中間位置的靠背有些偏硬,而且頭枕的尺寸比較小,基本上聊勝于無,所以蔚來ET7后排中間的位置只能用來應急。不過好在后排地臺中間是純平的,腳可以比較舒服的放在上面。

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  后排中央扶手很有高級感,實木飾板+柔軟的真皮,并且還有儲物格,儲物格內有一個Type-C接口,在出風口下面還有一個接口,所以后排一共有兩個Type-C接口。

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  說完車內空間,再說說后排的上下車問題。蔚來ET7采用了奔馳邁巴赫以及長軸距奔馳E級的后排開門方式,將三角窗固定在了C柱上,后門開啟時更接近矩形,這樣做的好處是可以增加后排乘客在開門的時候的隱私(明偏愛邁巴赫的原因),但邁巴赫與奔馳E雖然采用了矩形車門,但車門的寬度很大,并且開啟角度也偏大,這樣即便頭部被三角窗遮擋,但是上下車依舊很方便,不過蔚來ET7顯然并沒有處理這個細節,后門的開啟角度并不大,所以像筆者這樣較胖的乘客,在上下車的時候,會覺得有些不便。

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  車內的儲物空間還算豐富,每個門板都有較大的儲物空間,雖然取消了手套箱,但是在中控下方有一個較大的掏空,剛好彌補了不足。

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  由于后排座椅靠背不支持放倒(有雪橇口),所以后備廂擴展能力受限,在后備廂左邊有一個網格可以放置一些特殊物品,蓋板下方還有一個很小的空間放置隱私物品,后備廂容積大概在500升上下,日常使用沒有問題,只是不能放置過長的物品。

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車機系統大幅度提升,8155名不虛傳

  作為全面提升的NT2.0平臺產物,在智能座艙方面,蔚來ET7相比較前代產品有了重大提升,首先高通驍龍8155芯片有著極高的運算能力,另外在全新的UI以及功能分類里,蔚來ET7也集合了更多功能在車機系統中。

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  中控屏幕采用了一塊12.8英寸的OLED屏幕,主要顯示區域類似正方形,顯示分辨率達到1728x1888px,最窄邊僅為5.5mm,在車機系統中簡直鶴立雞群。全新的UI設計更接近于智能手機,也與如今大部分智能車機保持了相同的使用邏輯,菜單都在左邊,大部分功能都只需要二級菜單就可以找到,十分方便。

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  不同于之前的智能座艙,在蔚來ET7上,方向盤角度調節以及后視鏡角度調節也集成在了車機系統中,使用方向盤按鍵來進行調整(類似特斯拉),主副駕駛位各支持5組駕駛位置(包含離車位置)。

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  應用程序中,相比蔚來ES6少了騰訊視頻,保留了愛奇藝視頻、全民K歌的第三方軟件,哦對了,蔚來ET7的網絡升級到了5G,所以網速快了很多。

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  車機系統擁有很多與車廂聯動的情景模式選擇,可以根據不同使用情景調整車輛設置,比如上班模式和回家模式,另外彈射副駕模式比較有趣,可以放到副駕駛座椅,打開車窗,增加了用車時的趣味、

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  而大家都喜歡的NOMI此次也有了一定程度升級,首先NOMI的語音聽起來更加擬人化,而非之前電子感很重的語音,后期OTA后還支持選擇語音包(所以很快可以在蔚來上聽郭德綱導航了?),NOMI的喚醒詞也支持更改。

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  香氛系統支持三種味道,每一種味道都支持三種濃度選擇,分別為陽光、秘境和探索,味道嘛....因人而異,不過高濃度味道非常明顯,車廂內很快就可以香香噠。

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  車機系統還支持和特斯拉相同的環境擬真模式,比如相見清晨、篝火、以及小溪流水聲,開啟不同模式,車機會發出不同的聲音,同時空調氛圍燈和車窗也會隨之調整。

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  快捷鍵中,支持自定義,并且可以在這里關閉車外的低速提示音,也可以快速打開后備箱儲物箱等。

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  由于采用了更高級別的芯片,所以車機系統的流暢度有了很大提升,在調節導航時,明顯感覺到比老款蔚來車型快了很多,菜單喚醒也基本沒有延遲,這一點要給蔚來點贊。

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  10.2英寸的HDR儀表盤日常駕駛用于顯示車速以及多媒體和導航,并且還可以顯示已識別的環境車輛和行人(關于這一點,后面輔助駕駛部分細說)。

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  NOMI還是和之前一樣,會隨著不同位置的語音操作人擺動頭部,還會在播放音樂時出現不同的畫面,一個人開車,會覺得非常解悶,家里有小朋友的,也一定非常喜歡(這樣就不會影響你開車了,奶爸一定選)。

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  我們拿到的試駕車車機系統版本為Banyan 1.0.0b CN,據悉如今還有一個優化升級的內測版本,可以支持語音控制調節后視鏡等,我們希望盡快拿到車進行體驗。

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  后排的屏幕可以用于調節溫度、風量以及后排的座椅的舒適配置,還可以用于調節多媒體,屏幕分辨率很高,十分好評。

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  關于語音控制,我們也對比之前老款蔚來車型的語音控制進行了對比,在我們的ICT300智能汽車測試中,蔚來EC6是可以支持復合語令識別的,而在ET7上可以識別卻無法執行,而其它的簡單語令和模糊語令,蔚來ET7都可以正常識別,而且識別速度非???。

蔚來ET7與蔚來EC6語音控制對比
 測試項目/車型 蔚來ET7 蔚來EC6
調節溫度  可執行  可執行
 打開副駕駛車窗可執行可執行 
導航到靜安寺  可執行可執行 
播放《紅日》   可執行可執行
我很熱   可執行 可執行
去靜安寺附近吃麥當勞 可執行可執行
 調低溫度并打開車窗  未執行  可執行
 調低溫度并導航到靜安寺  未執行

  未執行

  注:數據來源 制表: 太平洋汽車網  

3駕駛輔助系統、NVH及能耗表現回頂部

NT2.0重點之全新駕駛輔助系統

  在NT2.0平臺中,有一項非常重要的升級就是輔助駕駛系統,在蔚來ET7上,采用了激光雷達+毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭識別的方式采集路面信息,如今這套系統還在測試中,所以即便有激光雷達,但也不能用于完全自動駕駛,但后期會通過OTA進行升級。

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  現在的輔助駕駛系統,支持自適應巡航、車道保持以及打燈變道功能,還有后側來車的預警和輔助功能,所有的設置都可以在中控中進行調節。

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  在實際體驗中,如今的輔助駕駛系統穩定性更高,車輛可以始終保持在車道中央,遇到彎道也可以保持住,不過打燈變道的速度有些不穩定,在四周都沒有車并且虛線的環境中,有時候剛打完燈車馬上就會變道,而有時候需要識別很久,最終壓到實線變道,筆者猜測這是軟件的問題,可以通過OTA解決的,或者等后期激光雷達投入使用后,可以解決問題。

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  在體驗中,筆者還發現在儀表盤上顯示的四周圍車輛和人體的模型會更加豐富,識別精準度很高,并且動畫非常流暢,最重要識別距離非常遠,筆者猜測應該是使用了激光雷達進行建模,這一點在使用舒適度上完爆了特斯拉。

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隔音降噪水準提升,音響打高分

  全新平臺優化了電機性能,同時也降低了電機在工作時的噪音,所以在日常駕駛時,基本聽不到電機工作的電流聲,另外前后玻璃均采用了雙層夾膠玻璃,所以對外界噪音隔絕很好,行駛時最大的噪音來自于路噪。

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  而此次蔚來ET7全系標配23揚聲器的音響系統,包含7高音單+4低音單元+1重低音單元+4天空省道,總功率達到了1000W,同時標配杜比全景聲(Dolby Atmos)技術,擁有7.1.4聲道,強化了垂直方向的表現力,而從實際體驗來看,這套音響系統在中音方面非常清澈,而重低音方面不夠Bose那樣“動次打次”,但是也絕對是一套非常好的音響系統。

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  使用蔚來自帶的NIO沉浸聲聽音樂,才是這套音響系統的正確打開方式,當然你也可以登錄自己的QQ音樂和喜馬拉雅聽音樂。

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  我們也對其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度時車內噪音進行了測試,測試結果如下:

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蔚來ET7噪音測試
 時速 噪音
 0km/h 33.9dB
 60km/h 54.3dB
 90km/h 59.3dB

 120km/h

 64.2dB
  注:數據來源 制表: 太平洋汽車網  
能耗17.5kWh/100km,續航570km

  為了測出蔚來ET7在真實使用場景中的能耗,筆者選擇了城市70%,高速30%的比例進行能耗測試,開啟空調,使用舒適模式,平均時速在27km/h,在大約200km的測試后,車機顯示能耗為17.5kWh/100km,電池容量為100kWh,推算下來綜合續航在570km左右。

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  雖然很多媒體認為如今電動車續航很重要,拿一臺電動車回來先去跑續航,但其實像蔚來這種車,已經用換電解決了大部分時間的里程焦慮,所以只要保證有較低的能耗,都不會對日常生活有什么影響,具我們ES6車主同事說,他的車能耗大概在22kWh/100km,由此可見,蔚來ET7在能耗方面是有升級的。

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  我們也去到換電站體驗了最新的換電系統,2.0換電站已經支持自動泊入換電車位,哪怕人在車外,車輛也可以實現自己換電,整個換電過程大概在5分鐘左右,效率極高。

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4外觀設計解析回頂部

外觀:科技中帶有豪華感

  蔚來在新勢力品牌中向來都是最會玩設計的,如今很多新造車的品牌,很多都借鑒了蔚來部分車型的設計,足可見蔚來這方面的建樹。作為蔚來旗下第一款轎車,蔚來不再像SUV那樣使用棱角分明的設計,而是采用了更加流線型的設計思路。

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  相比較BBA競品車型,蔚來ET7更加扁平和低矮,我們拿到的白色車漆版本也很顯高級感,雖然務氣息弱了些,但卻是一臺非常居家感的車。

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  細長的LED日間行車燈是標志型設計,下方是分體式的LED大燈組,品牌血統純正。

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  車頂的激光雷達比較明顯,雖然能隱藏起來更好,但是現階段還技術水平還達不到,所以也無傷大雅,兩邊還有兩顆攝像頭,另外在后視鏡、翼子板以及后車頂,都有攝像頭,黑色車頂能夠隱藏一部分視覺效果,看起來沒那么突兀。另外,蔚來ET7共搭載1顆激光雷達,5顆毫米波雷達,12顆超聲波雷達以及11個攝像頭。

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  車身側面線條平穩,車尾有種掀背轎跑的感覺,離地間隙很低,增加了一絲動感,如果可以把車身做的再低矮一些,運動感會更強。

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標題頭
 車型/類別 車長(mm) 車寬(mm)車高(mm)  軸距(mm)
 蔚來ET75101 1987  1509 3060
奔馳E級(長軸) 5078  18601480 3079 
 寶馬5系(長軸)5106 1868 1500  3105
奧迪A6L 5038  18861475  3024
  注:數據來源 制表: 太平洋汽車網  

  20英寸的輪轂并不是ET7最大的,畢竟最高可以選到21英寸,輪轂造型采用了半封閉式,可以降低風阻,增加續航,我們拿到的試駕車搭載的是普利司通泰然者系列輪胎,尺寸為245/45R20,21英寸輪轂搭載的是倍耐力P ZERO系列輪胎。

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  車尾的線條會比車頭復雜一些,貫穿式尾燈是現在比較流行的設計,而且稍稍上翹的“小鴨尾”也進一步增加了一些運動氣息。

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  后保險杠下方使用了空氣動力學設計的導流槽,可以進一步降低風阻,而且底盤非常平整,既可以降低風噪,也可以增加續航。

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5內飾設計及總結回頂部

內飾:豪華,不一定是真皮+金屬

  蔚來ET7采用了“第二起居室”的設計理念,坐進去有一種精致、舒適的歐洲風格,并且簡約的線條以及方方正正的屏幕,也有一種全新的開揚感。

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  在用料方面,蔚來ET7下足了功夫,車內大量使用了Karuun再生藤木,既環保又高級,表面特殊的紋理摸起來十分細膩。除了實木之外,上層的軟質材料也十分特殊,摸起來有著翻毛皮一樣的質感,但又像真皮一樣細膩,并且這也是一種全新的環保材料。

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  氛圍燈共有9種模式,256種顏色可以選,不過相比較奔馳寶馬,蔚來ET7的氛圍燈不夠明顯,雖然顯得很高級,但是沒有起到“氛圍”的作用,可以適當增加一些燈條。

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  本次蔚來ET7車門采用了電動開啟方式,只需要按下門板上的按鈕即可開門,并且按鈕尺寸很大,除了電動按鈕之外,下方儲物格中也設有機械開鎖裝置,也可以使用藍牙鑰匙開鎖。

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  方向盤尺寸很大,并且采用了雙色拼接的設計,按鍵更加簡約,左邊控制輔助駕駛,右邊控制多媒體,方向盤后方為駕駛員疲勞檢測識別系統。

智能汽車天花板 測試蔚來ET7 100kWh首發版

  說完了優點,我們來說說缺點,方向盤雖然看起來很高級,并且使用起來也很簡潔,但是方向盤內側的風險凸起有些明顯,雙手握在三九點位置時,會稍稍有些硌手,另外車窗開啟按鍵為撥桿式而非按鍵式,往前撥動時降窗,往后拉是升窗,與正常前后邏輯相反,需要適應一下。

  當然,也有人說這是模擬按鍵的使用邏輯,向下按與向上拉的方法,不過總體而言,也是需要適應才行。

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  我們這臺試駕車或許是試裝車的原因,在行駛時方向盤有些偏左,并且車窗在升降時有些異響,應該是個例,不過也確實有些影響使用體驗。

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  蔚來ET7為輕量化下了大功夫,大量運用了高壓鋁鑄件,如一體式鋁鑄Torque Box(扭力盒)、一體式鑄造Shock Tower(減震塔)、后縱梁等,同時前縱梁、前后防撞梁、門檻梁等處則使用了高強度的鋁擠出件,這讓車身關鍵結構擁有高強度的抗沖擊、抗扭轉表現,確保了車輛的安全和性能表現。

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編輯總結

  短短幾年,蔚來從一個沒人看好的新勢力品牌變成了國內一線的新能源車大廠,并且在歐洲也有一定的認知度,強大的產品實力和極佳的服務質量,不僅是蔚來的制勝法寶,也是所有品牌應該做到的。

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  蔚來ET7的出現,不僅為蔚來帶來了第一臺轎車車型,同時也開啟了2.0時代的蔚來,更好的動態表現,更高級的設計和配置以及更加智能的使用生態,讓蔚來繼續穩坐國內新能源車頭把交椅,面對德系傳統豪華品牌的激烈競爭,蔚來ET7有著同樣強大的產品力,不靠“堆料”靠“技術”,這是中國品牌在豪華汽車領域的重大突破。(圖/文/攝:太平洋汽車網 楓樺)

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    宋楓樺 高級編輯

    深入研究豪華品牌多年,最愛意大利車

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